دوشنبه ۲۸ آبان ۱۳۹۷

آخرين به روز سازي: شنبه 26 آبان 1397

 

عبارت مورد نظر:

جستجو در:


صنايع فرهنگي: صنايع آينده‌

کارگروه نظام نوآوري صنايع فرهنگي شوراي عالي انقلاب فرهنگي

---------------------------

باشگاه آينده‌پژوهان جوان

---------------------------

پارس درگاه

---------------------------

شبكه تحليلگران تكنولوژي

---------------------------

باشگاه انديشه

---------------------------

طرح ايده‌پردازي كاربردي در فناوري نانو

---------------------------

پايگاه بين‌المللي اطلاع‌رساني كنفرانس‌هاي مديريت و فناوري اطلاعات

---------------------------

انديشگاه نانو و صنعت

---------------------------

بتسا

---------------------------

سايت جامع خلاقيت

---------------------------

سايت تدوين نقشه جامع علمي کشور در حوزه سلامت

---------------------------

بنياد توسعه فردا

---------------------------

پژوهشکده صنعت معدن و تکنولوژي

---------------------------

Shaping Tomorrow

---------------------------

نبت

---------------------------

انديشکده تدبيرآب

---------------------------

مرکز رشد واحدهاي فناور دانشگاه قم


آصف هيچ‌گونه مسووليتي در مورد محتويات سايت‌هاي بالا ندارد.

 

براساس اهداف صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴:
توليد ۳ ميليون خودرو نيازمند ۱۰ برند داخلي است

نويسنده: مژگان ميرزايي
منبع: دنياي‌اقتصاد، شماره ۲۰۰۹، ۱۳۸۸/۱۱/۱۳

 

توليد سه ميليون دستگاه خودرو براساس استراتژي توسعه صنعتي خودرو در حالي از سال آينده و به‌طور تدريجي در دستور کار خودروسازان قرار مي‌گيرد که براساس استراتژي مذکور بايد نيمي از خودروهاي توليدي در کشور تا سال ۱۴۰۴با برند داخلي عرضه شوند که اين امر به معني توليد يک ميليون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو با برند داخلي است.
بر اين اساس، خودروسازان براي تحقق اين هدف بايد طراحي و توليد حداقل ۱۰ خودرو جديد با برند داخلي و هركدام با تيراژ ۱۵۰ هزار دستگاه را تا سال ۱۴۰۴ اجرايي کنند، اين امر در حالي است که خودروسازان هم‌اکنون تنها دو خودرو مينياتور و سمند را با عنوان خودرو داخلي در کشور توليد مي‌کنند و توليد رانا سومين خودرو داخلي نيز با وجود رونمايي بلاتكليف است.
حال طراحي و توليد ۱۰ خودرو جديد با برند داخلي از سويي و توليد ۱۰ خودرو ديگر به صورت تحت ليسانس از سوي ديگر در حالي در دستور کار خودروسازان قرار مي‌گيرد که هم‌اکنون دو شرکت خودروسازي مطرح كشور که بخش اعظمي از بازار خودرو ايران را در دست دارند، تنها دو خودرو با برند داخلي و ۱۱ مدل به‌صورت تحت‌ليسانس در کشور توليد مي‌کنند که از مجموع خودروهاي تحت‌ليسانس نيز شش خودرو با بيش از ۵۰ درصد ساخت داخل و پنج خودرو نيز در کشور مونتاژ مي‌شوند.
از سوي ديگر تحقق اين هدف نيز نيازمند سرمايه‌گذاري کلان است که با توجه به واگذاري خودروسازها در آينده نزديک به بخش خصوصي و همچنين بحران مالي که هم‌اکنون با آن دسته و پنجه نرم مي‌‌کنند، تامين منابع مالي مورد نياز براي اجراي برنامه‌هاي استراتژي توسعه صنعتي خودرو دشوار به نظر مي‌رسد.

تحقق استراتژي با توليد ۲۰ مدل خودرو
افزايش تدريجي خودرو از سال آينده و در نهايت توليد سه ميليون خودرو تا سال ۱۴۰۴ در حالي در استراتژي توسعه صنعتي خودرو پيش‌بيني شده که به گفته اوستا گودرزي عضو هيات علمي دانشگاه علم و صنعت براي رسيدن به اين هدف، خودروسازان بايد حداقل ۲۰ مدل خودرو توليد کنند که از اين تعداد ۱۰ مدل بايد با برند داخلي و ۱۰ مدل نيز به صورت تحت ليسانس توليد شوند. وي در ادامه مي‌گويد: متوسط توليد خودرو در دنيا براي هر مدل ۱۵۰ الي ۲۰۰ هزار دستگاه است که با توجه به توليد سه ميليون خودرو، خودروسازان بايد توليد ۲۰ مدل را در دستور کار خود قرار دهند.
گودرزي در خصوص عمر خودرو در دنيا مي‌گويد: عمر هر مدل خودرو در دنيا پنج سال است و پس از آن بدنه خودرو به طور کامل تغيير مي‌کند که با اين شرايط عمر مفيد اکثر خودروهاي داخلي به اتمام رسيده است.
از سوي ديگر، توليد و مونتاژ ۱۳ مدل خودرو توسط دو خودروساز داخلي که بيشتر آن‌ها نيز با برند پژو و کيا به توليد مي‌رسند درحالي است که شرکت هيوندايي که قدمتي به مراتب کمتر از قدمت صنعت خودروسازي ما دارد هم‌اکنون ۲۰ مدل خودرو با تيراژ دو ميليون و ۵۰۰ هزار خودرو توليد مي‌کند. رشد چشمگير کره در صنعت خودروسازي در حالي است که اين شرکت پس از گذشت ۱۵ سال مونتاژ خودرو، اولين برند خود را در سال ۱۹۸۵ طراحي و به بازار عرضه کرد و حال با گذشت ۱۵ سال اين شرکت توانسته به يکي از برندهاي مطرح در صنعت خودروسازي در دنيا تبديل شود.
رشد اين شرکت طي اين مدت زمان در حالي است که صنعت خودروسازي ما با قدمتي نزديک به ۵۰ سال تنها موفق به طراحي و توليد دو برند داخلي شده که از اين دو برند نيز هنوز يکي از آن‌ها وارد بازار داخلي نشده است.
يکي از مسوولان شرکت سايپا نيز در اين خصوص مي‌گويد: توليد ۵۰ درصد از خودروهاي داخلي با برند ايراني به معني طراحي و توليد خودروهاي جديد است که اين امر نيز به سرمايه‌گذاري کلان نياز دارد در حالي که در شرايط کنوني امکان سرمايه‌گذاري کلان در اين خصوص از سوي خودروسازان وجود ندارد.
به گفته اين مقام مسوول، در حال حاضر تنها خودروهاي سمند و مينياتور به عنوان خودرو داخلي شناخته مي‌شوند و پرتيراژترين خودرو کشور يعني پرايد نيز برند داخلي محسوب نمي‌شود.
وي در ادامه مي‌گويد: تدوين استراتژي توسعه صنعتي خودرو بدون در نظر گرفتن زيرساخت‌ها تدوين شده که اين امر موجب مي‌شود تا اين استراتژي نيز همانند طرح‌هاي گذشته مشکلات بسياري را براي خودروسازان به وجود آورد.
گودرزي در خصوص هزينه طراحي و توليد خودرو با برند داخلي نيز مي‌گويد: در صورتي که بخواهيم همانند سال‌هاي گذشته از روش اروپايي براي طراحي خودرو استفاده کنيم به طور حتم هزينه طراحي بسيار کلان خواهد شد اما در صورتي که روش طراحي را به روش طراحي و توسعه تغيير دهيم هزينه طراحي بسيار کاهش خواهد يافت.
به گفته گودرزي، شرکت تاتاموتورز هند طراحي و توليد خودرو با برند داخلي را براساس توان داخلي در دستور کار خود قرار داد به همين منظور توانست به توليد خودرو ارزان دست پيدا کند و در صورتي که خودروسازان داخلي نيز بخواهند در توليد خودرو موفقيتي کسب کنند بايد همانند شرکت تاتاموتورز هند عمل کنند.
گودرزي در ادامه مي‌گويد: شرکت تاتا موتورز هند براي طراحي برندهاي خود روش تحقيق و توسعه ارزان قيمت را در دستور کار خود قرار داده که خودروسازان داخلي نيز در صورتي که بخواهند طراحي برند داخلي براي آن‌ها مقرون به صرفه باشد بايد اين روش را جايگزين روش اروپايي کنند.
وي در پاسخ به اين پرسش که در روش هندي براي طراحي برند به چه ميزان سرمايه نياز است افزود: تفاوت دستمزد ميان اروپا و آسيا موجب مي‌شود تا هزينه طراحي در کشورهاي آسيايي ۷۰ درصد کمتر از کشورهاي اروپايي باشد، به طوري که براي طراحي يک خودرو در اروپا به هزينه‌اي در حدود يک ميليون يورو نياز است، اما در آسيا هزينه طراحي ۷۰ درصد کمتر از رقم مذکور است که اين هزينه شامل کل پروژه يعني هزينه پلت‌فرم و بدنه مي‌شود.

توليد برند جديد بدون مرکز تست
از سوي ديگر پيش‌بيني توليد يک ميليون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو با برند داخلي نيازمند ملزوماتي است از جمله داشتن مراکز تست جاده‌اي و تست تصادف؛ كه کشور ما فاقد چنين مراکزي است.
گودرزي در اين خصوص مي‌گويد: داشتن مراکز تست جاده‌اي يکي از ملزومات طراحي و توليد خودرو است؛ اما در کشور چنين مراکزي براي تست خودرو وجود ندارد به همين دليل خودروسازان از مراکز تست موجود در کشورهاي اروپايي استفاده مي‌کنند.
گودرزي در ادامه مي‌گويد: نبود مرکز تست در کشور در حالي است که در هم‌اکنون يکي از بزرگ‌ترين و مجهزترين مراکز تست خودرو در آسيا در کشور تايوان قرار دارد. اين امر در حالي است که اين کشور در اصل مونتاژکاربوده و صنعت خودروسازي مستقلي ندارد؛ اما از اين مرکز براي تست خودروهاي ساير کشورها استفاده مي‌‌کند که اين امر سود کلاني را براي اين کشور به همراه دارد.

زيرساخت‌ها فراهم است؟
از سوي ديگر توليد سه ميليون خودرو در سال در کشور نيازمند داشتن زيرساخت‌هايي است که در اين بين به گسترش خطوط توليد مي‌توان اشاره کرد. در حال حاضر تيراژ توليد خودرو در کشور در حدود يک ميليون و ۲۰۰ هزار دستگاه است که براي رسيدن به رقم سه ميليون دستگاهي خودروسازان ملزم به توسعه خطوط توليد خود هستند.
سيدعلي جزايري، رييس انجمن موتور ايران نيز در اين خصوص مي‌گويد: يکي از مشکلاتي که در کشور وجود دارد ظرفيت توليد است زيرا در حال حاضر خودروسازان توان توليد يک ميليون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال را دارند و براي رسيدن به رقم سه ميليون دستگاه بايد سرمايه‌گذاري مضاعفي صورت دهند.
هرچند جزايري به سرمايه‌گذاري در توسعه زيرساخت‌هاي توليد معتقد است؛ اما گودرزي به اين نکته تاکيد مي‌کند که طي ۱۰ سال گذشته سرمايه‌گذاري خوبي در کشور صورت گرفته به همين دليل زيرساخت‌ها براي توليد سه ميليون خودرو در کشور وجود دارد.
به گفته گودرزي، بحران کنوني، بحران تقاضا است و خودروسازان بايد در زمينه توسعه محصول سرمايه‌گذاري کنند که با اين شرايط مي‌توان گفت از اين پس در صنعت خودروسازي نيازمند توسعه نرم‌افزاري به جاي توسعه سخت‌افزاري هستيم که اين امر نيز به معني صرف هزينه در بخش طراحي و توليد خودروهاي جديد است.

 

نقل مطالب با حفظ حقوق معنوي انديشكده و با اشاره به مشخصات كامل مطلب بلامانع است.



   

 ۱۳۸۳© انديشكده صنعت و فناوري (آصف)
كليه حقوق براي انديشكده صنعت و فناوري محفوظ است.
طراحي سايت: آذرتاش پويا

 



شرکت ايده‌پويان شريف